Je m'interroge beaucoup sur ces deux bécanes en ce moment. D'un côté, j'entends que la BM est super rassurante pour aligner les kilomètres sans trop de fatigue, mais la Tiger me fait de l'œil pour sa souplesse moteur au quotidien. Si certains d'entre vous ont pu rouler avec les deux, j'aimerais bien savoir comment elles se comportent vraiment niveau confort sur les longs trajets, surtout quand on est un peu chargé.
Quand tu parles de la Tiger qui te fait de l'œil pour sa souplesse, faut arrêter de se voiler la face : t'as juste peur d'un moteur un peu trop caractériel. La BM fatigue moins sur l'autoroute parce que la partie cycle est simplement supérieure, point barre. Si tu charges la mule et que tu fais de la route sérieuse, la Triumph montre vite ses limites en stabilité, je l'ai assez vu sur le terrain pour le savoir.
Pour trancher sur le comportement réel de ces deux machines quand on enquille les kilomètres avec des bagages, ce comparatif d'époque montre bien comment elles se comparent sur le terrain :
Ça aide à se faire une idée précise des compromis de chacune sans langue de bois.
Cette vidéo pose de bonnes bases sur le comportement de ces machines une fois chargées. Avec mon métier je passe mes journées sur le bitume à observer le comportement des deux-roues dans le trafic dense, et clairement l'équilibre de la partie cycle fait toute la différence quand les conditions se compliquent ou que la météo devient capricieuse sur grands axes.
Tu balances des généralités sur l'équilibre de la partie cycle et le trafic, mais tu ne dis rien sur le poids embarqué une fois les valises pleines. Concrètement, tu as déjà testé les deux sur un gros roulage sous la flotte avec le coffre plein ou tu parles juste en théorie d'après ce que tu vois passer au péage ?
Je précisais ma pensée au tout début par rapport au ressenti au guidon au quotidien, pas pour fuir un moteur vivant. Quand je pensais à la charge, je pensais vraiment au duo avec les sacoches pleines sur plusieurs jours, histoire de voir si l'une pardonne plus les erreurs de placement à basse vitesse quand on est fatigué après des heures de route.
Tu tournes autour du pot avec ton histoire de duo et de basse vitesse. Tu comptes vraiment rouler chargé à bloc tous les week-ends ou c'est juste de la branlette intellectuelle ? Donne ton poids total estimé sur la bécane et le type de revêtement exact parce que là on avance à rien 🏍️💨
Non c'est juste pour anticiper un gros voyage cet été avec environ 180 kilos au total entre nous deux et les bagages, sur des départementales parfois bien dégradées. Je cherche juste un truc qui pardonne un peu quand la fatigue s'accumule en fin de journée, sans prétention.
Pour chiffrer un peu tout ça et poser des bases concrètes par rapport aux cent quatre-vingts kilos annoncés, prenons les données techniques pures de ces deux machines quand elles sortent d'usine. La bavaroise affiche un poids tous plein faits autour de deux cent dix-huit kilos, tandis que la britannique se situe plutôt vers les deux cent dix kilos selon les versions avec l'ABS. Si on ajoute les cent quatre-vingts kilos d'équipage et de bagages mentionnés, on arrive donc à un poids roulant total frôlant les quatre cents kilos. C'est précisément là que l'analyse des suspensions prend tout son sens pour encaisser la charge sur des départementales dégradées. La fourche avant de la GS travaille avec un débattement de cent quatre-vingts millimètres, contre cent quatre-vingt-dix pour la Tiger, mais c'est surtout l'hydraulique arrière qui encaisse le choc des kilomètres. Sur la BMW, le combiné arrière offre un réglage de précharge par molette bien pratique quand on doit rapidement compenser les bagages avant de repartir le matin. Du côté de la Triumph, le mono-amortisseur Showa fait le travail mais demande souvent une clé à secteurs pour ajuster la précontrainte, ce qui s'avère nettement moins ergonomique sur le bord de la route quand on est pressé. Concernant le couple, la Tiger livre ses soixante-dix-neuf Nm un peu plus haut dans les tours, vers les septante-huit cents tours par minute, alors que le twin allemand sort ses quatre-vingt-trois Nm à cinq mille septante-cinq tours par minute. Cette différence est fondamentale pour l'agrément à basse vitesse avec un passager. Un moteur qui donne sa force plus bas dans les régimes évite de devoir jouer excessivement de l'embrayage dans les épingles serrées ou lors des manœuvres de stationnement chargées. Pour ma part, ayant passé des heures à décortiquer les tolérances d'assemblage et les fiches techniques dans mon atelier, je regarde toujours ces petits détails d'ingénierie qui changent le quotidien. Avec quatre cents kilos embarqués sur un revêtement bosselé, la géométrie de la direction de la GS, avec son angle de chasse de vingt-six degrés et demi, offre un guidage un poil plus neutre que la britannique qui demande un peu plus d'autorité au guidon quand la fatigue commence à se faire sentir après huit heures passées sur la selle.
Ça aide à se faire une idée précise des compromis de chacune sans langue de bois.